Teil 4

3. Kritik: Verdachtmangelpotenzial des Chip-Tunings

Alles in allem beschränken sich die beiden letztgenannten Urteile auf folgende Feststellungen: Chip-Tuning schaffe die Möglichkeit erhöhter thermischer Belastung. Damit läge ein Risiko der hohen Wahrscheinlichkeit vor, dass es zu einer verkürzten Gesamtlaufleistung des Motors und der damit zusammenhängenden Aggregate komme und im Übrigen gehe auch die Verkehrsanschauung davon aus.

Diese nicht weiter differenzierte Annahme wird etwa auch bei herstellerseitigen „Chip-Tuning-Haftungsausschlussklauseln“ zur Begründung angeführt.

So wird etwa der komplette Haftungsausschluss in einem Schreiben vom März 2007 (Kundeninformation zum Thema "Chiptuning bei BMW Dieselmotoren") der Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Zentrale Kundendienst-Technik wie folgt begründet:

„In der einschlägigen Fachpresse wird in zunehmendem Maße durch Chiptuning für BMW Dieselfahrzeuge eine wesentliche Leistungs- und Drehmomenterhöhung angeboten. Dies wird meist durch einen Eingriff in die Motorsteuerung erzielt. BMW Dieselmotoren sind heute so ausgelegt, dass eine hohe Zuverlässigkeit und Dauerhaltbarkeit trotz der serienmäßig hohen Leistungsdichte gewährleistet ist. Eine Überschreitung der maximalen Belastung wird durch die Digitale Diesel Elektronik (DDE) zuverlässig verhindert. Chiptuning setzt diese Selbstschutzfunktionen der DDE außer Kraft. Deshalb können neben vorzeitigem Verschleiß Schäden an Motor, Getriebe und Kraftübertragung auftreten, die nachweislich durch Chiptuning verursacht werden. In der Regel überschreiten getunte Fahrzeuge, die gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte, insbesondere die Schwarzrauchgrenze. ...“[1]

Fraglich ist, ob diese undifferenzierte Annahme stimmig und zutreffend[2] ist und damit zur Feststellung eines Verdachtmangels geeignet ist.[3] Vorab ist erst einmal eine Klärung erforderlich, was überhaupt „Chip-Tuning“ ist.

a. Begriff „Chip-Tuning“

Bereits der Begriff „Chip-Tuning“ wird nämlich für ganz unterschiedliche Arten des Eingriffs verwendet. So werden folgende Arten z.T. ohne jede Differenzierung einheitlich unter den Begriff „Chip-Tuning“ gefasst:

- So genanntes „10-Cent-Tuning“:

Einbau eines Widerstands zwischen einem Temperaturgeber und dem Motorsteuergerät. Dieser liefert veränderte Werte, was dazu führt, dass mehr Kraftstoff eingespritzt wird.

- Geändertes elektronisches Gaspedal:

Der Eingriff führt dazu, dass schon bei wenig Gaspedalweg eine hohe Leistungsanforderung an das Motorsteuergerät gemeldet wird. Faktisch ist das keine Leistungssteigerung, sondern nur eine Veränderung des Ansprechverhaltens.

- Zwischenstecker („Black-Box“, „Power-Box“):

Eine elektronische Schaltung wird zwischen Motorsteuergerät und Einspritzung bzw. Sensoren gesteckt. Diese liefert veränderte Werte, so dass mehr Kraftstoff zugemessen wird.

- Mehrkanal Zusatzsteuergeräte:

Elektronische Zusatzsteuergräte der neuesten Generation, die annähernd vergleichbar einer Neuprogrammierung des Motorsteuergerätes auf diverse Kenngrößen wirkt. Diese Geräte fallen umgangssprachlich ebenfalls unter den Oberbegriff „Powerbox“.

- Neuprogrammieren des Motorsteuergerätes:

Veränderung der Software, die aus diversen Kenngrößen (z.B. Ansaugluft-Temperatur und -Menge, Motordrehzahl, Gaspedalstellung) die Einspritzmenge, den Zünd- und Einspritzzeitpunkt, den Ladedruck und die Abgas-Rückführrate errechnet.

Ob hinsichtlich der beiden ersten Arten tatsächlich von „Chip-Tuning“ gesprochen werden kann, ist sehr fraglich.

b. Chip-Tuning = Software-Veränderung

Näher liegt es, lediglich Software-Veränderungen als Chip-Tuning zu bezeichnen.[4] Denn: Heute werden alle modernen Motoren mit Hilfe eines Rechners (Steuergerät, ECU = engl. Abkürzung für Engine Control Unit = Motor-Steuereinheit oder auch Electronic Control Unit) gesteuert. Dieser Micro-Computer arbeitet ein Programm ab, das fest im Speicher (Eprom, engl. Abk. für erasable programmable read-only memory, wörtlich: Löschbarer programmierbarer Nur-Lese-Speicher) = nichtflüchtiger elektronischer Speicherbaustein kurz: „Chip“) abgelegt ist.

Alle Parameter, wie z.B. Einspritzmenge, Lambdaregelung, Ladedruck, Zündzeitpunkt, Drehzahlregelung, Motormoment, Temperatur etc. werden von diesem Steuergerät überwacht. Für die Einhaltung dieser Parameter sorgt herstellerseitig eine Software.

aa. Weite Anforderung an herstellerseitige Software

Bei der Konstruktion eines Motors und der Abstimmung des Steuergerätes muss der Hersteller allerdings einen unbequemen „Spagat“ eingehen: Versicherungsklassen, unterschiedliche Spritqualitäten und mangelnde Fahrzeugwartung dürfen sich nicht nachteilig auswirken. Zudem wird besonders oft im konzerneigenen Angebot Rücksicht auf andere Fahrzeugklassen genommen - Motoren werden über die Software gedrosselt, um den Preisabstand zur nächsthöheren Fahrzeugklasse zu wahren.

Dieser Spagat wird bereits bei der Entwicklung der Software berücksichtigt. Denn das Programm muss möglichst alle Fahrzustände simulieren und entsprechende Softwarelösungen liefern: Wechselnde reale Fahrzustände, minderwertiger Treibstoff, Witterungseinflüsse (Einsatz in Sibirien wie in Zentralafrika), Höhenunterschiede (Flachland wie auch Gebirge), länderspezifische Abgaswerte usw.

Dies zwingt den Hersteller zu einer Kompromisslösung. Denn nur so kann er alle Fahrzustände abzudecken. Im Ergebnis sieht daher die Software entsprechend große Sicherheitstoleranzen vor.

Zudem wirken sich der wirtschaftliche Druck zur Kostendämpfung und die Effizienz beim Motorenbau unmittelbar bei der Entwicklung der Software aus. So zeichnen sich Großserienmotoren durch hohe Fertigungstoleranzen aus, was zu einer unerwünschten Leistungsschwankung der Motoren führt. Um diese Leistungsunterschiede zu begegnen, integriert der Serienentwickler bestimmte Begrenzungen in die Software, so dass jeder Motor identische Leistungen und Drehmomentwerte abgeben kann.

Die herstellerseitigen Softwareprogramme für ein Steuergerät sehen aufgrund der für eine Vielzahl von Fahrzeugzuständen konzipierten Lösungen also von vornherein nur eine Kompromisslösung vor. Das heißt, die herstellerseitig angebotenen Lösungen erreichen gar nicht die technisch maximal zulässigen Belastung, sondern bleiben weit darunter.

bb. Optimierungspotential

Hier setzt Chip- bzw. Software-Tuning an. Dieses kann begrifflich als Optimierung der werksseitig abgelegten Datensätze in den jeweiligen Steuer- und Speicherbausteinen an die realen Fahrzustände verstanden werden, die beim konkreten Einsatz des getunten Fahrzeugs auftreten können.

Das heißt, ein Fahrzeug, das normalerweise im mitteleuropäischen Verkehrsraum überwiegend im Flachland unter Verwendung von hochwertigem Treibstoff zum Einsatz kommt, benötigt nicht die zusätzlichen Sicherheitstoleranzen für den Einsatz im Hochgebirge mit Extremwitterung und minderwertigem Treibstoff. Folglich kann das „Sicherheitstoleranzfenster“ der von der Software gesteuerten Werte verringert (= optimiert, nicht maximiert!) werden. Die Sicherheitsgrenzen werden bei fachgerecht ausgeführter Motoroptimierung[5] nicht überschritten (siehe dazu noch unten).

Im Gegensatz zur Seriensoftware kann Chip- bzw. Software-Tuning eine individuelle Lösung schaffen, die sich auf die Gewohnheiten und Vorlieben des jeweiligen Fahrzeugführers/-halters abstimmen lässt. Dabei muss die Modifizierung der Software durch die individuelle Anpassung von Kennfeldern und Aufhebung von Beschleunigungsdämpfung und Drehmomentbegrenzungen zwar immer noch Raum für Toleranzen vorsehen. Schutzfunktionen müssen erhalten bleiben. Dies kann jedoch mit einer sehr viel geringeren Intensität als bei der herstellerseitigen Softwarelösung für den für Großserienmotoren vorgesehenen Masseneinsatz geschehen.

c. Technische Vorgänge beim Chip-Tuning

Um beurteilen zu können, welches „Verdachtmangelpotenzial“ das Chip-Tuning aufweist, ist eine nähere Betrachtung der technischen Vorgänge notwendig[6].

aa. Aufgaben des Motorsteuergerätes

Das Motorsteuergerät ist das „Gehirn“ und Rechenzentrum des Autos. Hier laufen alle für den Motor relevanten Daten und Befehle zusammen. Wichtigste Parameter sind Spritmenge und Kraftstoffeinspritzung zusammen mit der Höhe des Ladedrucks.

In Abhängigkeit der Signale der Sensoren für vorhandene Luftmasse, Drehzahl, Last und weiteren Korrekturfaktoren berechnet die Elektronik die notwendige Einspritzzeit, um folgenden Forderungen gerecht zu werden:

-          Einschränkung des Kraftstoffverbrauchs

-          Verringerung der im Abgas enthaltenen Schadstoffe

-          und Erhöhung der spezifischen Motorleistung.

Zudem regelt das Steuergerät eine große Anzahl weitere Vorgänge im Motor:

-          Geschwindigkeitsregelung

-          Schnittstellen zu anderen Systemen

-          Kraftstofftemperatur-Korrektur

-          Verbrauchsanzeige

-          elektronisches Gaspedal

-          Laufruheregelung

-          Leerlaufregelung

-          und Anti-Ruckel-Regelung.

Die On-board-Diagnose und auch die Wegfahrsperre laufen ebenfalls allesamt über das Steuergerät.

bb. Arbeitsweise des Motorsteuergeräts

Eine Motorsteuerung besteht aus einem oder mehreren kleinen Hochleistungsprozessoren, die für verschiedene Regelvorgänge ihre Werte untereinander abstimmen und einstellen. Je nach Einsatz (Benzin- oder Dieselmotor) hat der Chip unterschiedliche Aufgaben zu erfüllen.

(1) Benzinmotoren

Die Hauptaufgabe ist bei Benzinmotoren die Bestimmung der angeforderten und maximal möglichen Einspritzmenge. Die Einspritzmenge hängt von der angesaugten Luft ab. Das Verhältnis Luft/Treibstoff muss genau stimmen, damit der Katalysator einwandfrei arbeiten kann. Weiterhin muss der Zeitpunkt bestimmt werden, in dem das komprimierte Gemisch gezündet wird. Erfolgt die Zündung zu spät, steigt der Verbrauch. Wird hingegen zu früh gezündet, fängt der Motor an zu klopfen.

Zusätzlich kontrolliert und regelt das Motormanagement noch viele weitere Aufgaben, wie z.B. die automatische sanfte Abschaltung der Einspritzanlage bei einer maximalen Motordrehzahl und Erreichen der Höchstgeschwindigkeit. Auch eine Geschwindigkeitsregelanlage kann integriert sein, die dann vom Motormanagement gesteuert wird. Häufig wird in Abhängigkeit vieler verschiedener Messwerte, z.B. von Kühlwasser-, Treibstoff, Außen- und Öltemperatur die Steuerung des Lüfternachlaufes und der Kaltlaufphase gesteuert.

(2) Dieselmotoren

Bei modernen Dieselmotoren wird die Einspritzmenge in Abhängigkeit von angesaugter Luftmasse, Luftdruck, Außentemperatur, Drehzahl und Last bestimmt. Weiterhin muss bei Turbofahrzeugen der Ladedruck des Turboladers last- und drehzahlabhängig genau bestimmt und eingeregelt werden. Die zur Steuerung notwendigen Daten sind ebenfalls im Eprom gespeichert. Aus diesen Daten errechnet dann das Motorsteuergerät die zu einem bestimmten Last-Drehzahlpunkt mögliche oder geforderte Einspritzmenge.

cc. Optimierungsvorgang

Die Daten für die Steuerung sind im Datenspeicher als Kennfelder abgelegt. Diese dreidimensionalen Felder beinhalten z.B. Einspritzpumpenspannung, Drehzahl und Lastabhängigkeit. Die abgelegten Werte sind Erfahrungswerte, die prüftechnisch bei Leistungs- und Abgasmessungen erstellt wurden. Diese Kennfelder werden (auf dem Prüfstand) auf höhere Leistung bei niedrigem Verbrauch und „guten“ (d.h. entsprechend den gesetzlichen Anforderungen) Abgaswerte optimiert.

Im Einzelnen können dabei drei Wege der Chip-Modifizierung unterschieden werden.

(1) Chipaustausch

Bei älteren Fahrzeugen wird der werksseitig programmierte Datenspeicher komplett ausgelötet und gegen einen neuen Chip mit den entsprechend optimierten Daten ausgetauscht. - Daraus leitet sich auch der Begriff „Chip-Tuning“ ab.

(2) Flashen

Eine andere Variante ist das „Flashen“. Dabei wird das Steuergerät zunächst ausgebaut, das Programm gelöscht, dann mit der neuen Programmierung neu beschrieben (= engl. comp., to flash) und anschließend wieder eingebaut.

(3) Motor-(Software-)Optimierung via "On-board Diagnose"

Die meisten modernen Steuergeräte können heute über "On-board Diagnose" (OBD) programmiert werden. Das heißt, es wird über einen Stecker im Fahrzeuginnenraum auf das Steuergerät zugegriffen, wie es auch der Hersteller tut.

Da eine Vielzahl von heutigen Fahrzeugen bzw. Steuergeräten über ein Flash-Eprom verfügen, können also die Daten anstatt wie bisher üblich durch physischen Eingriff (Chipausbau, -tausch) nun direkt über die serienmäßige Diagnoseschnittstelle im Steuergerät neuprogrammiert werden.

- Da hierbei eben nicht mehr der Chip als Hardware-Teil getunt wird, sondern die Software geändert wird, wird eben auch nicht mehr von Chip-Tuning, sondern von Motor-(Software-) Optimierung gesprochen.[7] -

Bei der Tuningsoftware bleiben die original spezifischen Werte und Einstellungen wie der Fahrzeug-ID, der Motornummer und der korrekten Getriebeversion erhalten. Die Fehleranfälligkeit durch Programmierung nicht aufeinander abgestimmter Werte sinkt damit.

Auch die Motorschutzfunktionen werden im Steuergerät beibehalten. Bei einer durchzuführenden Fehlerdiagnose verhält sich dieses vollständig neutral und unverändert wie beim Serienfahrzeug. Alle Motor und Abgas überwachenden Funktionen, wie auch alle Notlaufprogramme bleiben erhalten[8].

Vorteil dieser Art der Motoroptimierung ist, dass auf diese Weise sich sehr viel genauer ein ausgewogener Leistungs- und Drehmomentzuwachs in allen Drehzahlbereichen bei gleichbleibender „Laufkultur“, Laufruhe, Kaltstartverhalten, Wirtschaftlichkeit und eben auch der Lebensdauer erreichen lässt.

Unter Beachtung und Einhaltung der jeweiligen Grenz(sicherheits)werte soll durch Neu- bzw. Umprogrammierung eine verschleißfreie[9] Leistungssteigerung unter Beibehaltung aller wichtigen Motorschutzfunktionen und Abgaswerte technisch möglich sein. - Seriöse Anbieter gewährleisten zudem, dass sämtliche Motorschutzfunktionen erhalten bleiben und die geltenden Abgas- und/oder Geräuschmesswerte auch nach der Motoroptimierung den gesetzlichen Vorschriften genügen.[10] -

Exkurs „Eco-Tuning“

Je nach Fahrweise und Fahrzeugtyp soll aufgrund der früher einsetzenden Schubabschaltung sogar eine Verbrauchsminderung von Benzin, Diesel, Gas, Biotreibstoffe möglich sein, Stichwort: „Öko-Chip“ oder „Eco-Tuning“. Dabei wird die Tatsache genutzt, dass die meisten Kfz-Fahrer das Sparpotential des Fahrzeuges nicht ausnutzen. Denn bei konstanter Fahrt wird die Einspritzmenge solange vermindert, bis ein leichter und für den Fahrer in der Regel nicht feststellbarer Geschwindigkeitsabfall erfolgt. An diesem Punkt (sogenannter NOx-be-Trade-off[11]) ist dann der minimale Verbrauch für diese Fahrsituation erreicht.

Das erhöhte Drehmoment führt im Teillastbereich in der Regel zu geringerem Kraftstoffverbrauch

bei nahezu unverändertem Abgasverhalten. Die tatsächliche Menge an Treibstoffersparnis ist allerdings auch noch abhängig von der jeweiligen Fahrweise des Fahrers.

So steht bei den Turbo-Diesel-Aggregaten und aufgeladenen Benzinmotoren mehr Drehmoment zur Verfügung, ein niedertouriger Betrieb ist möglich. Der Fahrer kann dadurch früher in den nächsthöheren Gang schalten. Spritverbrauch und Drehzahl stehen in direkter Verbindung - die Drehzahl ist im höheren Gang niedriger.

Bei der Drehzahl, an der das höchste Drehmoment anliegt, arbeitet der Motor zudem am effektivsten. Der Wirkungsgrad des eingespritzten Treibstoffes im Verhältnis zur umgesetzten Leistung ist wie bereits gesagt an diesem Punkt besonders hoch, die Leistungsausbeute in Relation zum Spritverbrauch optimal. Im Stadtverkehr sollen sich durch angepasste Fahrweise und das bewusst frühe Schalten auf diese Weise Minderverbräuche zwischen einem und 1,5 Litern/ 100 km erzielen lassen.

dd. Technisch verändertes Wartungsverhalten erforderlich?

Fraglich ist, ob Chip-Tuning technisch bedingt den Fahrzeugnutzer zu einem veränderten Wartungsverhalten zwingt.

Das ist jedoch nicht der Fall. Grundsätzlich ist bei einem Chip-optimierten Fahrzeug nicht mehr zu beachten, als bei einem serienmäßigen Fahrzeug. Die Empfehlungen dort entsprechen den normalen Empfehlungen für nichtgetunte Fahrzeuge:

- Einhaltung der vorgeschriebenen Wartungsintervalle

- Regelmäßige Überprüfung des Ölstand und rechtzeitiger Wechsel des Öls

- Verwendung eines Öls mit entsprechend hoher Qualität.

Auch ansonsten gelten die üblichen Empfehlungen:

- Keine Belastung des Motors bevor er nicht die entsprechende Öltemperatur erreicht hat.

- Bei Fahrzeugen mit Abgasturbolader nach längeren Volllastfahrten den Motor ein paar
Minuten bei Leerlaufdrehzahl nachlaufen lassen, damit der Turbolader etwas abkühlen kann.

Für Ottomotoren wird ebenso empfohlen, qualitativ hochwertige Kraftstoffe mit einer Oktanzahl von 98 Oktan oder höherwertig zu tanken, da die Leistungsoptimierung auf höhere Oktanzahlen optimiert wird und diese voll ausnutzt[12].

Festzuhalten bleibt: Ein durch modernes fachgerecht ausgeführtes „Chip-Tuning“ motoroptimiertes Fahrzeug zwingt den Fahrzeugnutzer nicht zu technisch bedingtem veränderten Wartungsverhalten.

ee. Steigerung des Verschleißrisikos?

Was bleibt dann noch von dem angeblich erhöhten Verschleißrisiko? Angesichts der vielfältigen Möglichkeiten des Motortunings führen pauschale Aussagen wie „Chip-Tuning habe generell keine Auswirkung auf die Lebensdauer des Motors“ wie umgekehrt „jedes Chip-Tuning führe immer zu einer (wesentlichen = wahrnehmbaren) Steigerung des Verschleißrisikos“ nicht weiter.

Vielmehr muss zunächst auf die einzelnen Arten des Motortunings wie Chipaustausch, Flashen, Motor-(Software-)Optimierung via "On-board Diagnose" abgestellt werden. Bei letzterem ist sodann auf die jeweils zum Einsatz kommende Software abzustellen. Zu berücksichtigen ist desweiteren, inwieweit „begleitende Maßnahmen“, etwa Austausch, Anpassung der Peripherie (z.B. Bremsen, Reifen, Kupplung und Getriebe/Antriebsstrang oder auch Zylinder/-Köpfe etc.) vorgenommen wurden. Liegt eine „saubere“ Softwareprogrammierung vor, die das „Gesamtbild“ berücksichtigt oder wurde nur an wenigen Parametern „herumgefummelt“? Wurden Leistungs- und Sicherheitsreserven voll „bis zum Anschlag“ ausgereizt oder bewegt sich die Leistungssteigerung im „grünen Bereich“? Und schließlich: Handelt es sich bei dem getunten Fahrzeug um ein relativ neuwertiges Fahrzeug oder um eine „hochbetagte Karre“, die bereits erheblichen „Vorverschleiß“ aufweist? Ja, Chip-Tuning bzw. Motoroptimierung ist eine Kunst, bei der es viele individuelle Variationen gibt. Auch diese muss erlernt werden und seriöse Motoroptimierung, ist dann eben nicht zum „Schnäppchenpreis“ zu bekommen.

Als Zwischenergebnis kann festgehalten werden: Die herstellerseitige Software der Motor-Steuereinheit weist Optimierungspotential auf, da diese für eine Vielzahl von unterschiedlichen Motorleistungen und Fahrzustände genutzt wird. Chip-Tuning im Sinne einer Software-Veränderung nutzt dieses Optimierungspotential. Werden technische Grenzen, sowie das Zusammenspiel der einzelnen ineinandergreifenden Komponenten (Motor, Antrieb, Bremsen) beachtet, führt Chip-Tuning nicht automatisch zu einer höheren Verschleißanfälligkeit der betreffenden Teile.

Hinsichtlich der gegenteiligen Ansicht, die im Chip-Tuning pauschal einen Verdachtmangel sieht, besteht insoweit der Verdacht, dass dies möglicherweise immer noch mit dem Bild vom Tuner in der von Graffiti verschmiert Hinterhofgarage zusammenhängt, der in „Manta Manta“[13]- Manier einen Fuchsschwanz an den Spoiler tackert.[14] Mittlerweile hat sich das Tuning jedoch zu einer sehr professionalisierten Branche entwickelt[15], in der hoch spezialisierte Fachbetriebe agieren, für die nationale und europäische Sicherheitsstandards gelten, welche wesentlich strenger sind als die für Car Customizing von US-Unternehmen und die sich auch selbst von sich aus für sicheres Tuning engagieren.[16]

Die Frage, ob Chip-Tuning pauschal als Tatsachegrundlage für einen Verdachtmangel herangezogen werden kann, muss demnach für „Chip-Tuning“ oder besser „Motor(Software-) optimierungen“ wie sie etwa von den im VDAT organisierten Fachbetrieben[17] durchgeführt wird, verneint werden. Insoweit gilt auch hier der Satz: „Der Gasfuß des Fahrers entscheidet in erster Linie über die Haltbarkeit seines Fahrzeugs.“

Fortsetzung 5. Teil



[1] Zitiert nach http://www.1erforum.de/tuning/tuning-vs-bmw-garantie-24541.html; Hervorhebung durch Verfasser.

[2] So werden etwa über BMW Performance ebenfalls Leistungssteigerungen für Dieselmotore angeboten: http://www.bmw.de/de/de/owners/accessories/performance/phase_4/bmw_performance_highlight_power_kit_diesel.html, was den verdacht weckt, auch kommerzielle Eigeninteressen könnten eine Rolle spielen.

[3] Soweit Schäden an Motor, Getriebe und Kraftübertragung tatsächlich nachweislich durch Chip-Tuning verursacht worden sind, sind diese Schäden für die vorliegende Untersuchung unrelevant. Denn dann steht ja ein Mangel bereits fest, ohne dass es der Figur des Verdachtmangels bedarf.

[5] Der Begriff ist laut Verband der Automobil Tuner (VDAT) e.V., in dem mehr als 130 namhafte Tuning-Firmen organisiert sind, brachenüblich.

[6] Die folgende Darstellung beruht auf den Angaben der Seite abrufbar unter http://www.brinkmann-tuning.de/40839.html

[7] Siehe oben Fn 62

[9] Besser muss wohl von einer „den normalen Verschleiß nicht zusätzlich erhöhenden Leistungssteigerung“ gesprochen werden. Denn durch jede Nutzung tritt Verschleiß auf.

[10] Laut Auskunft des VDAT e.V.

[11] Siehe ChipTuning: Vor- und Nachteile unter http://www.aktueller-info-service.de/Chiptuning.htm

[12] So Darstellung unter http://www.brinkmann-tuning.de/40839.html. Für das Chip-Tuning von landwirtschaftlichen Maschinen gilt hinsichtlich der technischen Seite nichts anderes (vgl. Ausführungen Prankl, Motortuning bei Traktoren, 65th International Conference on Agricultural Engineering AgEng 2007 abrufbar unter http://www.blt.bmlfuw.gv.at/vero/veroeff/1030_Motortuning_bei_Traktoren.pdf)

[13] Manta, Manta: deutsche Actionkomödie 1991, Produzent u.a. Bernd Eichinger mit Schauspielern wie Til Schweiger, Tina Ruland und Michael Kesseler.

[14] Zudem: „Ansichten fühlen sich entweder „falsch“ oder „richtig“ an. Bewusste Ignoranz – die Einsicht, etwas (noch) nicht zu wissen – hat keinen Platz in unserer Gefühlswelt. Wir wissen nicht, wie sich das Nichtwissen anfühlen soll. Darum sind wir besser im Theorienerfinden als im Zugeben unserer Ignoranz.“ so Dobelli, Warum wir kein Gefühl für das Nichtwissen haben, in: derselbe, Die Kunst des klugen Handelns 2012, S. 97, 98 m.w.N.

[15] Zur Geschichte des Tuning: Auto Tuning – Die Geschichte des Tunings und Stylings, abrufbar unter
http://www.autowallpaper.de/Wallpaper/Tuning/Fahrzeugtuning.htm

[16] So unterstützen die im VDAT versammelten Mitglieder über den Verband die Sicherheitsinitiative „Tune it! Safe!“, zum Chip-Tuning siehe insoweit http://tune-it-safe.de/tuning-infos/motor/chip-tuning/

 

. 27

... und gerne beraten wir auch Sie

 

portrait vonderhorst 200x284

Ihr Ansprechpartner

Dr. Rutger von der Horst

Rechtsanwalt

kontakt klein  0251 / 37 94 200

Fredricks & von der Horst
LOS ANGELES │ MÜNSTER │ KÖLN

Kontakt: kanzlei@vonderhorst.de